24 декабря 1866 г. царь Александр II утвердил концессию на строительство железной дороги от станции Курск Московско-Курской железной дороги до станции Киев Юго-Западной железной дороги протяженностью 438 верст. Учредители концессии князь С. А. Долгорукий, фон Дервиз и фон Мекк получили разрешение от правительства привозить из-за границы без таможенных пошлин рельсы, паровозы, вагоны, инструмент, рабочие машины, чугун, железо и другие материалы, а также право бесплатно добывать строительные материалы и пользоваться безвозмездно казенными землями.

30 апреля 1867 г. начались работы по строительству Курско-Киевской железной дороги. Ее трасса прошла через Конотоп. 17 декабря 1868 г. было открыто частичное, а 14 февраля 1870 г.— сквозное движение по железной дороге Курск - Киев 1-й. Вначале по всей трассе Курско-Киевской дороги соорудили один путь, а позднее, в 1891 г., начали укладку второй колеи. В том же году приступили к строительству нового железнодорожного пути от станции Курск до станции Воронеж. После того, как в 1895 г. была построена железная дорога Москва — Конотоп, Курско-Киевскую дорогу переименовали в Московско - Киевско - Воронежскую.

В связи с расширением железной дороги значительно возрос ее подвижной состав. Если вначале он насчитывал всего 38 паровозов, 96 пассажирских и 600 товарных вагонов, то после открытия второго пути Курско-Киевской железной дороги он составил 64 паровоза, 97 пассажирских и 880 товарных вагонов, 100 платформ. Одновременно со строительством железкой дороги началось сооружение Конотопских главных железнодорожных мастерских, в которых должен был производиться капитальней ремонт паровозов и вагонов. В 1868 г. закончи лось строительство каменного здания мастерских площадью 1137 кв. сажен, тракционных - путей длиною 1792 сажен и помещения материального склада размером 38 кв. сажен.

В здании главных мастерских разместились цеха токарный слесарный, столярный, паровозосборочный на 16 стойл с деревянными стропилами над ними, меднолитейный, кузница, мастерская для ремонта вагонов, помещение парового котла и т. п. Следует отметить, что все эти цехи были оборудованы крайне примитивно. Об этом, в частности, свидетельствуют такие факты: в сборочном цехе были только один сверлильный станок, передвижная тележка для паровозов и точило, в вагонном цехе имелось всего 6 станков, точило и паровая машина мощностью 12—15 лошадиных сил.

В связи с тем, что задержалась поставка оборудования и отсутствовали необходимые квалифицированные кадры, Конотопские главные мастерские были открыты с опозданием, лишь 1 июля 1869 г. Причем вначале ремонтные работы производились только в вагонном отделении и кузнице. Позднее, летом 1870 г., вступили в строй паровозосборочное и механическое отделения.

Развитие железнодорожного движения, увеличение подвижного Состава вызвали необходимость сооружения в 1880 г. каменных Корпусов общей площадью 1016 кв. сажен. В них разместились механическое, деревообделочное, обойное, жестяночное, малярное, сборочное пассажирских вагонов, формировочное отделения, вагонная кузница и др. Одновременно с этим были проложены дополнительные тракционные пути, а также построены помещения для материальных складов. После постройки второго пути Курско-Киевской железной дороги акционеры возвели новые корпуса мастерских, общая площадь их равнялась 562 кв. саженям. В то же время за пределами двора мастерских было построено деревянное помещение для столовой. В старое помещение столовой перевели чугунное и меднолитейное отделения. В 1901 г, в мастерских возник большой пожар, при этом полностью сгорели сборочный и малярный цеха и меднолитейное отделение. Позднее, в 1911—1912 гг., были построены помещения тендерного и сборочного цехов. Одновременно всю территорию мастерских огородили кирпичным забором. К началу первой мировой войны общая площадь мастерских равнялась 200 тыс. кв. мет ров, из них помещения цехов и различных вспомогательных служб, отделов занимали 47 тыс. кв. метров.

Производство капитального ремонта паровозов и вагонов требовало большого количества квалифицированных рабочих разных профессий. Поскольку в Конотопе их не было, акционерное общество, завербовало несколько сот рабочих в крупных промышленных центрах страны — Москве, Харькове, Брянске, Екатеринославе, Киеве и других городах. Кадры неквалифицированных рабочих набирались на месте (из бывших кустарей, ремесленников и особенно из числа разорившихся крестьян близлежащих деревень — Подлипное, Поповка, Шаповаловка, Сосновка и др.).

Благодаря постройке Московско – Киевско - Воронежской железной дороги Конотоп получил возможность установить связи с крупнейшими промышленными цент рами страны, что в большей мере содействовало дальнейшему росту населения города. Если накануне реформы 1861 г. в Конотопе было всего 8976. жителей, то в конце XIX века население города насчитывало 17567 человек.

"Из очерка истории Конотопского паровозо - вагоноремонтного завода"

Сеть железных дорог в России покрывала 74.000 верст, (одна верста равняется 1.067 км.), из которых Великий Сибирский Путь (8.000 верст) был самым длинным в мире.

В 1916 году, т.е., в самый разгар войны, было построено более 2.000 вёрст железных дорог, которые соединили Северный Ледовитый Океан (порт Романовск) с центром России.

К 1917 году в России находилось в эксплуатации 81.116 километров железной дороги и 15.000 километров было в постройке. В Царской России в период с 1880 г. по 1917 г., т.е., за 37 лет было построено 58.251 км., что дает Средний годовой прирост в 1.575 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 3.250 км., что дает годовой прирост лишь в 955 км.

Постройка одного километра жел. дороги в Царской России обходилась в 74.000 рублей, а при советской власти в 790.000 рублей, исходя из расчета одинаковой покупной способности рубля.

Накануне войны 1914-18 г.г. чистый доход государственных железных дорог покрывал 83 процента годичных процентов и амортизации государственного долга. Иными словами выплачивание долгов, как внутренних, так и внешних, было обеспечено в пропорции более чем на 4/5 одними доходами, которые получило русские государство от эксплуатации своих железных дорог.

Надо добавить, что русские железные дороги, по сравнению с другими, для пассажиров были самыми дешевыми и самыми комфортабельными в мире.

Б. Л. Бразоль
ЦАРСТВОВАНИЕ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II
1894 -1917 В ЦИФРАХ И ФАКТАХ